Tres líneas de ferrocarril conectan ahora el Altiplano de los Andes con el Pacífico

En su edición del 9 de agosto de 1914, los diarios estadounidenses The Omaha Sunday Bee y The Sunday Star, publicaron una crónica sobre el desarrollo de los ferrocarriles en esta porción de los Andes que comparten Perú, Bolivia, Chile y Argentina. El artículo es interesante ya que ilustra, primero, el interés económico de los capitalistas estadounidenses por el desarrollo del transporte en la región. Éstos esperaban que la construcción de líneas férreas abriría las puertas para la explotación económica, principalmente minera, de los Andes. Si bien el autor muestra una voluntad de entender este espacio andino más allá de sus fronteras político-administrativas y deja entrever el conocimiento de sus diferentes pisos ecológicos, el texto no escapa de una actitud discriminatoria y racista hacia las comunidades indígenas de la región. A continuación, compartimos una traducción de este artículo.

Estación de Ollagüe (fotografía Francisco Rivera)

A través de las montañas hasta La Paz Arica y su sistema de engranajes Una mirada a los puntos ferroviarios más altos del mundo Un nuevo ferrocarril construido por los estadounidenses, pero ahora propiedad de los ingleses Potosí y sus minas de plata A Buenos Aires a través de Bolivia Las nuevas líneas se proyectan en el valle del Amazonas.

El caballo de hierro del transporte y el comercio ha trepado sobre los Andes y ahora se abre paso a la fuerza por las tierras salvajes de Bolivia. Hace 15 años, todos los ferrocarriles de este país no cubrían 300 millas. Hoy en día más de 1200 millas están en funcionamiento, más de 300 millas están siendo construidas, y algo así como 3.500 millas han sido inspeccionadas o proyectadas. La última vez que vine a La Paz, recorrí el ferrocarril del sur peruano desde Mollendo a Arequipa, y de ahí a Puno en el lago Titicaca.

Crucé ese lago en un barco de vapor a Chililaya, Bolivia (N. del T.: Hoy Puerto Pérez), y llegué con los correos en el escenario a través de la meseta a La Paz. Este año he llegado por la misma ruta hasta el lago, y de allí a Guaqui, donde un tren expreso me llevó cómodamente hasta el corazón de la capital boliviana.

Me voy de La Paz para volver a la costa. Fui transportado por mulas en un largo galope de tres días hasta Oruro, donde conseguí la línea de vía estrecha que cruza las montañas y el desierto hasta el puerto de Antofagasta. He recorrido la misma carretera este año, pero ahora se ha extendido desde Oruro hasta La Paz y hay ramales que pronto se conectarán con el sistema ferroviario argentino y darán una línea transcontinental a través del sur de Bolivia hasta el océano Atlántico en Buenos Aires. Entonces Bolivia no tenía un ferrocarril de paso hacia el mar. Ahora tiene tres, siendo el tercero el atajo al Pacífico en Arica. La carretera de Arica fue completada hace sólo un año, y los trenes están empezando a circular con seguridad por ella. Durante mi estancia en La Paz he mantenido conversaciones con los gestores de las distintas carreteras: y en Arequipa y Lima he recogido la última información sobre el sur peruano, que con su extensión desde el lago Titicaca hasta La Paz, constituye una de las salidas más importantes para el comercio de este país.

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Estos ferrocarriles de los Andes son las únicas escaleras por las que se puede subir al techo dorado del continente sudamericano, y son las únicas bajadas por las que se pueden enviar minerales y otros productos de la meseta a la costa. Desde aquí hasta el Istmo de Panamá hay ahora cinco «escaleras» de este tipo. La primera está en Ecuador. Va desde Guayaquil a Quito, pasando por el Chimborazo y el Cotopaxi. La segunda es el Ferrocarril Central de Perú. Sube por la cordillera de la costa hasta las grandes minas de cobre de Cerro de Pasco, alcanzando una altitud muy superior a la de cualquier otro punto ferroviario del mundo. El tercero es el Sur Peruano. Sube por un paso de más de 14.000 pies hasta el lago Titicaca: y el cuarto y quinto son las carreteras Arica-La Paz y Antofagasta-La Paz, que atraviesan el desierto chileno y terminan en la capital boliviana.

La más alta de estas carreteras es el Ferrocarril Central de Perú. Lo crucé a una altitud de más de tres millas sobre el mar, y en uno de sus ramales ascendí a una altura de 13.805 pies, que es el lugar más alto alcanzado ahora por el ferrocarril. El Central Peruano cruza los Andes a través del túnel de Galera y luego baja al fértil valle de Huancayo, y algún día se extenderá a los afluentes navegables del río Amazonas.

El Ferrocarril del Sur de Perú cruza los Andes a una altitud de 14.400 pies. Su punto más alto es aproximadamente el del Pico del Lucio, que está a 14.147 pies sobre el mar. Luego desciende al Lago Titicaca, y desde allí baja hasta La Paz, que se encuentra en una hondonada a casi dos millas y cuarto sobre el mar. El ferrocarril Central sube tres millas de altitud sobre unas 100 millas de vía, y su kilometraje total, sin incluir la extensión de Cerro de Pasco, es de menos de 250 millas.

La carretera sur de Mollendo a La Paz, incluyendo el viaje a través del lago, cubre una distancia de más de 500 millas. Está a 223 millas del mar, donde cruza los Andes, y allí está 1.000 pies más abajo de la altitud del paso de la Central Peruana.

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Maquinista

La línea Antofagasta-La Paz tiene un kilometraje de más de 700 millas, y su punto más alto en la línea principal está a más de 13.000 pies sobre el mar. El punto más alto de la línea de Arica está por debajo de los 14.000 pies, pero la línea de Antofagasta está construyendo ramales que son casi tan altos como el punto más alto del ramal de Morococha de la Central por encima de Lima. Uno de ellos va de Ollagüe a Collahuasi, donde hay minas de cobre propiedad de los Guggenheims, que se dice están entre las minas más ricas del mundo. La otra comienza en el Río Mulato, entre Oruro y Uyuni, y va hasta Potosí, la famosa montaña que ha producido miles de millones de dólares en plata y que promete producir valores similares en estaño. El ramal de Río Mulato y Potosí cruza un paso de 15.814 pies de altura, o sólo cincuenta y un pies más bajo que el paso de Morococha, donde hay grandes minas de cobre, en su mayoría propiedad de estadounidenses.

De todas estas líneas, la más difícil de construir fue la Central Peruana. Fue iniciada en 1870 por Henry Meiggs, y se dice que sus primeras 86 millas costaron más de 300.000 dólares por milla. Esa carretera es de calibre estándar, y no tiene una pendiente mayor de 4¼ en 100. Tiene 67 puentes, uno de los cuales es de 575 pies de largo, abarcando un barranco de 300 pies de profundidad. Meiggs también construyó la mayor parte del ferrocarril del sur, y eso sin engranajes, y fue el constructor del camino de Valparaíso a Santiago que ahora forma parte de la primera gran ruta entre el Pacífico y el Atlántico.

Fuera de las carreteras de Meiggs, la nueva línea que acaba de abrirse de Arica a La Paz ha sido la más cara y la más difícil de construir. La carretera Arica-La Paz es menos de la mitad de larga que la del sur peruano, y sólo un tercio de larga que la de Antofagasta a La Paz. Su longitud es de menos de 250 millas. Comienza en la costa y cruza los Andes a menos de 14.000 pies sobre el nivel del océano. En algunas partes de la ruta los desniveles son tan pronunciados que hay que utilizar el sistema de piñón y cremallera. La pendiente máxima de la línea ordinaria es sólo de alrededor del 3%, mientras que algunas de las secciones de los piñones alcanzan una pendiente del 6%. La sección del piñón es más larga que la de cualquier otro ferrocarril, y hay muchos ingenieros que afirman que no se puede trabajar con beneficio. El sistema de engranajes es casi el mismo que el de las carreteras de la cima de Pikes, el Monte Washington y el Rigi. Lo hace bien para el tráfico de turistas, pero si funcionará con cargas pesadas es otra cuestión. Uno de los ingenieros civiles involucrados en su construcción me dice que piensa que la parte del engranaje de la carretera puede eventualmente funcionar con electricidad.

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Estación de Ascotán

Durante mi estancia en La Paz he conocido a Sir John Jackson, cuya compañía ha construido el sistema Arica-La Paz. Es uno de los ingenieros más famosos del mundo y su compañía tiene trabajos por todo el mundo. Está organizando la conexión de los sistemas ferroviarios boliviano y argentino.

Cuando el Canal de Panamá esté terminado, la ruta más corta de los Estados Unidos a Bolivia será a través de Arica. Ese puerto está a 2.200 millas de Panamá, y por el canal estará a menos de 3.600 millas de Nueva Orleans. La mayoría de los turistas preferirán ir por el camino de Mollendo y el sur peruano, cuya pendiente es más suave y que tiene también la ventaja de la estación de medio camino en Arequipa y el agradable viaje sobre el lago Titicaca. El rápido salto desde Arica a la cima de los Andes es susceptible de dar un soroche, y muchos no se preocuparán de arriesgar el largo sistema de cremallera y piñón. Algunos irán a La Paz por una ruta y volverán por otra. En la actualidad, la mayor parte del tráfico hacia Bolivia pasa por Mollendo o Antofagasta.

El sistema ferroviario Antofagasta-Bolivia es quizás el más importante de la república. Ahora está dando un servicio directo desde La Paz al océano en cuarenta y cuatro horas. Hay tres trenes a la semana, con coches-camas y coches-comedores. Esta carretera es tan larga como la de Nueva York a Cleveland. Saliendo de Antofagasta, el principal puerto marítimo del norte de Chile, el tren te lleva a través de los campos de salitre y a través del desierto chileno hasta la frontera boliviana. Se pasa toda la noche y todo el día haciendo ese viaje, y se llega a Oruro sobre las 9 de la mañana siguiente. Durante las primeras 223 millas se alcanza una altitud de 13.000 pies. Luego se desciende unos 800 pies hasta el gran lago de bórax, y de ahí se sube por las montañas hasta el altiplano boliviano. Una parte del camino es sobre vastas llanuras manchadas de llamas y alpacas, y a la vista de los picos nevados de 16.000 a 20.000 pies de altura. Oruro, el centro comercial del altiplano, es la estación de mitad de camino, y la distancia desde allí hasta la capital boliviana es de 150 millas.

La carretera de Antofagasta es una de las rutas escénicas del mundo, y geológica y geográficamente es una de las más interesantes. El altiplano boliviano fue una vez un gran mar interior de cientos de millas de largo y sesenta o más millas de ancho. Partes de ella son tan planas como el suelo, y el camino recorre kilómetros sobre lechos de piedra y tramos de arena marina. Me han dicho que a menudo se encuentran conchas marinas, y que hay fósiles de peces. Parte del camino pasa por volcanes, y se ven lechos y montañas de lava del más maravilloso carácter. El camino pasa por las bóvedas de los tesoros de los Andes y su carga es en gran parte mineral de estaño y cobre, que se envía desde Antofagasta a las fundiciones de Europa y los Estados Unidos.

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La reconstrucción de este ferrocarril boliviano y su ampliación fue financiada y construida por los estadounidenses. Hace sólo unos pocos años Bolivia y Brasil firmaron un tratado por el cual Bolivia concedió a Brasil una región del caucho aproximadamente dos veces más grande que el estado de Indiana por la suma de 10.000.000 de dólares. Este dinero se utilizó para construir ciertos ferrocarriles para el desarrollo de Bolivia. Los señores Speyer & Co. y el National City Bank de Nueva York obtuvieron el contrato para la finalización y ampliación de la carretera de Antofagasta. Su plan implicaba un gasto de más de 27.000.000 de dólares, el capital se compondría de 15.000.000 de dólares adelantados por los estadounidenses, y de 12.500.000 dólares por el gobierno boliviano. El préstamo americano estaba asegurado por bonos y la garantía del gobierno. Una de las extensiones a realizar era la de la vía estándar de Oruro a La Paz, otra de Oruro a Cochabamba, y una tercera línea a Tupiza para conectar con el sistema argentino. La extensión de Potosí también era parte del contrato. Esto fue en 1906, poco después de lo cual se iniciaron los trabajos. Se trajeron ingenieros estadounidenses y para 1908 la línea de Oruro a Viacha sobre La Paz estaba casi terminada. Otras construcciones estaban en marcha cuando la participación mayoritaria en la empresa fue vendida a la Compañía Inglesa de Ferrocarriles de Antofagasta y Bolivia, y eso con una gran ganancia.

De esta manera el ferrocarril de Antofagasta y Bolivia pasó del control de los estadounidenses al de los ingleses. Puede que los estadounidenses aún posean parte de las acciones, pero el ferrocarril pertenece y es administrado por capitalistas ingleses. Se ha completado hasta La Paz, y ahora avanza hacia Cochabamba, una próspera ciudad en el lado este de los Andes. La misma compañía está construyendo una línea desde Uyuni a Tupiza, cuya longitud total será de unos 30 kilómetros. Una corta extensión conectará esa línea con los ferrocarriles argentinos, y entonces se podrá viajar a través del país desde Bolivia hasta Argentina. Tengo entendido que el gobierno boliviano ya ha contratado un préstamo para la construcción de la ruptura de Tupiza a la frontera argentina.

La carretera de Antofagasta es una de las más rentables de toda Sudamérica. Es la gran canaleta de bajada para los minerales de estaño y cobre del altiplano boliviano y como tiene el monopolio, puede cobrar todo lo que el tráfico soportará. Las tarifas de flete son enormes, y el del carbón de Antofagasta a La Paz es algo así como 20 o 23 dólares por tonelada. Supongamos que tuvieras que pagar 25 dólares por llevar una tonelada de carbón de Washington a Detroit. Me atrevo a decir que se opondría, como lo hace la gente de La Paz.

Con la extensión de las líneas, el flete de la carretera se incrementará enormemente. Cochabamba está en un próspero distrito agrícola, sin salida para sus productos. Potosí está en la ladera de una montaña que fue una gran masa de plata y que ahora se trabaja por su estaño. Se prevé que muchas minas de estaño y plata de baja ley que no pueden explotarse debido al alto costo del transporte se abrirán tan pronto como se complete la carretera.

En cuanto a Tupiza, en el sur de Bolivia, ese pueblo no tiene gran importancia, pero a lo largo del camino desde Uyuni hay ricas minas de estaño, y muchas propuestas de baja calidad se abrirán cuando pase el ferrocarril. Tal y como está ahora, el principal problema de este sistema son sus dos anchos de vía diferentes. Algunas de las vías tienen un ancho de 40 pulgadas, mientras que otras son de sólo 30 pulgadas. Este último es el caso de la línea de Antofagasta a Oruro, pero se están tomando medidas para modificarla a cuarenta pulgadas, normalizando así el sistema.

Gran parte del material rodante boliviano procede de los Estados Unidos. En la línea de Antofagasta las locomotoras son principalmente Baldwins. En las carreteras peruanas se utiliza un gran Rogerses manual, y en la línea de Arica los motores son estadounidenses, ingleses y alemanes. Durante la construcción de esa línea había quince locomotoras y 140 vagones planos en servicio. El motor más pesado pesaba setenta toneladas.

Nuestros ingenieros civiles han tenido mucho que hacer en el trazado de los caminos de Bolivia, y los estadounidenses están ahora tomando contratos para la nueva construcción financiada por los ingleses. El trabajo duro lo hacen en gran parte los indios aymaras, que reciben de 80 centavos a un dólar al día. Esto es muy alto para Bolivia, donde los salarios medios no superan los 20 centavos por día.

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A pesar de esto, hay grandes problemas para conseguir buenos hombres. El aymara suele trabajar durante una semana o menos, y luego se va. A veces se va sin el pago. Anoche hablé con uno de los contratistas sobre la situación laboral. Dijo que:

El principal problema es que todos los indios son grandes bebedores de alcohol. Después del día de paga nos encontramos con que tenemos que despedir a muchos de ellos para que puedan estar sobrios. Todos mastican coca, y les permitimos una cierta cantidad de coca con su salario. No les gustan los extranjeros, pero tenemos que usarlos como capataces, porque los indios son tan bajos intelectualmente que no pueden mandar ni planear. Tienen que ser conducidos, y su mirada hosca muestra que siempre están disgustados con su trabajo y están listos para salir a la primera oportunidad.

La parte más importante de Bolivia aún no ha sido tocada por los ferrocarriles. Me refiero al fértil sector oriental, justo después de los Andes. Esta consiste en enormes bosques y altas planicies herbáceas, que alimentarán a millones de cabezas de ganado. El gobierno ha planificado los ferrocarriles, que algún día se extenderán a esta región. Estas carreteras van desde el centro de la meseta hasta los afluentes del Amazonas, y algunas se extenderán también a los ramales navegables del Paraguay. Una carretera está planeada desde Potosí a Sucre, y otra desde Sucre a Lagunillas, las dos juntas cubriendo una distancia de menos de 225 millas. Otro ferrocarril conectará La Paz y Coripata Corolco, y de ahí pasará a las aguas navegables del Beni, por las que los barcos pueden viajar al ferrocarril sobre las cataratas de Mamore-Madeira. Cuando este ferrocarril esté terminado, Bolivia tendrá una salida al Atlántico a través del Amazonas.

Se construirá otro ramal del río Amazonas desde Cochabamba hasta el río Chimore, que desemboca en el Mamoré, y también hay una extensión del sistema argentino para conectar con el mismo río en Puerto Rojas. Parece que Santa Cruz será el centro ferroviario para el este de Bolivia, y con el tiempo habrá ferrocarriles en toda la región al este de los Andes, abriendo el país desde Argentina hasta Ecuador y Colombia.

Así se verá que Bolivia está en el comienzo mismo de su desarrollo ferroviario. Este país es un quinto del tamaño del cuerpo principal de los Estados Unidos, con la adición de Alaska. Alrededor de dos tercios de la tierra se encuentra al este de las montañas, y no dudo que la cantidad de buena tierra en toda la república es proporcionalmente tan grande como la de los Estados Unidos. Tenemos ahora alrededor de 250.000 millas de ferrocarril; y si Bolivia tuviera tantas en proporción a su tamaño, tendría algo así como 50.000 millas, o casi cuarenta veces más que los ferrocarriles que funcionan ahora. No es probable que tal sistema se construya en los siglos venideros; pero la apertura de las 3.500 millas adicionales ya planeadas o estudiadas creará una revolución industrial en esa parte del país al este de los Andes que asombrará al mundo.

Frank G. Carpenter